二是產(chǎn)業(yè)支撐能力薄弱。

　　武陵山片區(qū)區(qū)域一、二、三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例為22：37：41，與全國10：47：43相比，第一產(chǎn)業(yè)比例明顯偏高。片區(qū)人均地區(qū)生產(chǎn)總值只有9163元，明顯低于全國平均水平。城鎮(zhèn)化率比全國平均水平低20個百分點。

　　武陵山片區(qū)區(qū)域缺乏核心增長極，缺乏具有明顯區(qū)域特色的大企業(yè)、大基地，產(chǎn)業(yè)鏈條不完整，沒有形成具有核心市場競爭力的產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)業(yè)集群，當(dāng)前區(qū)域內(nèi)80%的物流量為區(qū)域外流入，20%為區(qū)域內(nèi)流出，滿車進(jìn)、空車出，物流運輸成本高等問題突出，豐富物產(chǎn)資源沒有轉(zhuǎn)化為物流業(yè)發(fā)展強有力的產(chǎn)業(yè)支撐和扶貧效益。

　　三是物流服務(wù)能力薄弱。

　　一方面是物流設(shè)施建設(shè)成本較高，武陵山片區(qū)區(qū)域境內(nèi)多丘陵和山地，相對平原地區(qū)來說，建設(shè)物流園區(qū)所用土地?zé)o論是拆遷或者是平整山地都需要較高的成本，這也是當(dāng)前全國物流網(wǎng)絡(luò)布局現(xiàn)狀中，武陵山片區(qū)區(qū)域為物流空洞的重要原因之一。

　　另外，缺乏通關(guān)平臺帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。截至2014年底，全國已獲批綜合保稅區(qū)41個，武陵山片區(qū)區(qū)域11個主要城市尚未有綜合保稅區(qū)、保稅物流中心、鐵路口岸、公路港等通關(guān)平臺獲批，其承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“橋梁”、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的“推進(jìn)器”、連接國際貿(mào)易的“橋頭堡”、市場競爭的“發(fā)動機”等開放型經(jīng)濟公共服務(wù)平臺作用難以實現(xiàn)。

　　加之物流發(fā)展水平較低。從武陵山片區(qū)區(qū)域現(xiàn)有物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)來看，物流企業(yè)服務(wù)水平有限，服務(wù)內(nèi)容仍以傳統(tǒng)的交通運輸、批發(fā)零售為主，現(xiàn)代物流、信息咨詢、計算機服務(wù)、物流金融等服務(wù)規(guī)模偏小，總體處于起步階段，公路港、保稅物流、電商物流、多式聯(lián)運、供應(yīng)鏈物流等高端物流業(yè)態(tài)有待發(fā)展。新興的線上體驗、線上交易，線上交易、線下取貨等正反方o2o等模式尚未出現(xiàn)。

　　政府服務(wù)能力有待提升也是重要因素。部分地方政府和部門對物流業(yè)及物流園區(qū)為公共服務(wù)平臺定位、物流業(yè)支撐和服務(wù)其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的公共基礎(chǔ)設(shè)施作用認(rèn)識不到位，未能將物流業(yè)及物流園區(qū)與用水用電、城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同等對待，甚至當(dāng)做為盈利性市場開發(fā)行為，出現(xiàn)項目審批過程拖沓、審批速度慢，征地拆遷工作力度不強，部分優(yōu)惠政策兌現(xiàn)緩慢，兌現(xiàn)流程復(fù)雜，或者根本不兌現(xiàn)等突出問題。

　　2014年9月，國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》已明確將物流業(yè)上升為國家戰(zhàn)略，明確西部地區(qū)要結(jié)合推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)，打造物流通道，改善區(qū)域物流條件，積極發(fā)展具有特色優(yōu)勢的農(nóng)產(chǎn)品、礦產(chǎn)品等大宗商品物流產(chǎn)業(yè)。如果有計劃地推動該片區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展進(jìn)程，則短期內(nèi)就能實現(xiàn)通過現(xiàn)代物流業(yè)帶動區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展目標(biāo)。